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刚度方面论文范文参考文献,与改款车散热器框架结构的优化设计相关修改论文

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摘 要:通过对某改款车的介绍,阐述了目前在该车型中常出现的问题――散热器框架动刚度不足.针对该问题进行分析与解决,得出由于散热器框架拐角处连接强度不够,因此在散热器框架的拐角处增加连接板是一种有效的解决方法,为后续车型的改进提供了设计方向.同时,考虑改款车的生产管理及每次散热器框架的改动问题,简述了将散热器框架作为一个整体,即前端模块,不同类型的改款车采用不同结构前端模块进行组装的设计理念.

关 键 词 :散热器;框架结构;前端模块;改款车;优化设计

中图分类号:U463.82+1文献标文献标识码:A文献标DOI:10.3969/j.issn.2095-1469.2013.03.11

随着汽车产业的不断发展,各项法规的不断完善,人们对汽车的各方面要求越来越细化,导致汽车竞争更加激烈,传统的汽车设计理念已经不能满足市场需求的日益变化.因此,汽车制造商开始不断追寻新的汽车设计理念,汽车通用化、平台化、模块化、轻量化等一些新的设计方法不断涌现.原先通过不断开发新车型,且基于单一车型大规模量产的生产方式,也被通过对原有车型进行部分改制的所谓改款车逐渐代替,用以满足市场不断更新的需求[1].

1.改款车介绍

所谓的改款车型,通常是指在原有车型的基础上,进行一些新的改制,包括内饰、外观、配置等.最常见的改款方式是对原有车型的配置进行更改替换,如更换一款发动机,即可将其作为原车型的升级改款车推进市场.

2.散热器框架

2.1 散热器框架构成

车身机舱前端的散热器框架集成基本包括散热器左/右立柱总成、散热器上/下横梁总成,还有左/右前组合灯安装横梁总成,一共由6部分零件总成构成,如图1所示.

2.2 改款车散热器框架问题

对原车型进行改制,通常会导致整车的频率响应函数发生改变,即整车的动态特性,具体表现为模态性能的改变,可以通过模态振型

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图进行对比.具体原因是对原车型的改制,导致整车的刚度、阻尼及质量等都会发生一定的改变,而这三者对频率响应函数有一定的影响,通常是刚度的增加会导致共振频率的提高,并且降低频率响应函数在低频段的幅值;阻尼的增加会使共振频率略有减小,主要作用是减小频响函数在共振点的幅值,同时使相位的改变较为平缓;增大质量会降低共振频率,同时也会降低频率响应函数在高频段的幅值[2].

现以某车型进行改制后,导致散热器框架动刚度不足问题为例,详细讲解该问题的存在原因及解决措施.建立有限元模型,焊点采用CWELD单元模拟,胶粘采用体单元模拟(赋予胶的特性),螺栓连接采用刚性单元模拟.图2是该款车型前机舱模态分析及冷却风扇安装点动刚度分析工况示意图.两者的约束条件均是:无约束、自由状态.载荷条件是:在冷却风扇安装孔位置处分别施加x、y、z 3个方向的单位激励,加载的频率范围为0~200 Hz.前机舱模态分析结果见表1,在0~200 Hz,出现多阶机舱整体及局部模态.

本文主要以散热器上横梁冷却风扇安装点动刚度不足为例,阐述解决该问题的具体过程和设计方法.

冷却风扇安装点的响应曲线参考值均是1 000 Nmm.图3是冷却风扇左上安装点的响应曲线,x、y、z 3个方向的等效动刚度值分别是811 Nmm、1 040 Nmm、574 Nmm,可以看出z向的等效动刚度值明显低于参考值,不满足动刚度要求.图3中的峰值①②③④⑤分别与表1中的前机舱模态分析结果相对应,①代表21.9 Hz处的火柴盒振型,②代表27.7 Hz处的一阶扭转振型,③代表43.9处的散热器上横梁上下振动振型,④代表56.4 Hz处的散热器框架左右扭摆振型,⑤代表134 Hz处的左右立柱连接板振动.由该结果可知,y向低频段(30 Hz以下)峰值,主要由白车身整体模态引起;56 Hz峰值由散热器框架左右扭摆引起;z向44 Hz峰值由散热器上横梁的上下振动引起;134 Hz处峰值由散热器左右立柱连接板振动引起.具体的振型图,如图4所示.

图5是冷却风扇右上安装点的响应曲线图,x、y、z向的等效动刚度分别是780 Nmm,1 040 Nmm,

713 Nmm,x、z向的等效刚度值小于参考值1 000

Nmm,不满足要求.针对图中的各个峰值产生原因与图4一致,均是由各个频率阶段的相应模态振动引起.

2.3 解决措施

通过上述分析,可以看出散热器框架动刚度不足是引起各个频率振动明显的主要原因,因此提高散热器框架的动刚度是解决该问题的关键点.构件的刚度大小与构件本身的结构设计、材料选择及板料厚度等都有一定的关系.以散热器上横梁安装点z向动刚度不足为例,通过在散热器上横梁两端拐角处分别增加一个连接支架(图6),可以明显改进散热器上横梁冷却风扇安装点的z向动刚度值,如图7所示.同理在散热器下横梁两端拐角处增加连接支架,也会提高其动刚度值.

3.散热器框架模块化设计

3.1 模块化

目前对于模块化的概念还没有公认的权威性定义,很多文献都有对其不同的定义描述[3].根据文献[1],所谓模块化设计,是指设计时把整车按功能分成几大独立的模块,每个模块上集成多个零件或总成,各个模块之间的联接是固定的,不会因为其中零件或总成的变化而改变,在装配时以模块为基础装配.

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在汽车行业,为了降低成本,提高竞争力,进行模块化设计生产已成为主要发展趋势,但受一些设计技术的限制,目前只有汽车前端模块,即通常所说的散热器框架开始被逐渐应用到实车生产中.关于前端模块的开发设计,在相关的文献[4]~[6]中已经有了一定的说明.文献[4]阐述了利用前端模块方式组装汽车的优势及其发展前景;文献[5]和[6]分别讲述了一种GMT(Glass Mat Reinforced Thermoplastics)材料和LFT(Long Fiber Reinforced Thermoplastic Composites)材料在前端模块中的应用及其优点.总之,在汽车上应用前端模块已经成为一种必然,而对于改款车型,运用前端模块设计更是一种设计、成本上的优势.通过前面对改款车引起散热器框架动刚度不足问题的解析说明,增加连接板可以提高散热器框架的动刚度,但是增加了车身的整体重量,且每次改款车可能都要因为类似的问题而引起改制,导致成本、效率的不和谐利用.从该问题的出现及解决过程可以看出,如果将散热器框架设计成一个整体模块与白车身进行组装,再根据不同类型、改制方案的改款车去制定不同版本结构的前端模块,这样在原车型改制时,只要更换不同的前端模块,即可解决每次因为改制原车型带来的散热器框架刚度不足问题,降低生产改制的成本. 3.2 安装点布置

针对该款车型的散热器框架,进行前端模块安装点设计的阐述,如图8所示.由于整个前端模块主要跟白车身左右纵梁连接,所以需要在前端模块的左右立柱上布置安装点,以保证安装强度.同时,在前端模块中需要布置中冷器、机罩锁、机罩缓冲块、翼子板、前碰撞传感器、左右前组合灯、左右前大灯、水箱、散热器、喇叭、前格栅、前保险杠、导风板、发动机舱上装饰板、发动机底部护板等安装件的安装点,且需要保证满足各个安装点的强度要求.

3.3 优点分析

图9是模块化前后的散热器框架结构示意图,通过模块化生产来进行不同原车型之间的改制,在满足改款车型生产需求的同时,减少零部件物流造成的生产浪费,提高管理效率,可以快速地进行生产应用.

此外,采用集成模块化后,由于基本上全部是由塑料材料构成,散热器框架整体重量降低,也可以满足汽车轻量化设计要求[7-8].

4.结论

由于原车型改制工作,引起散热器框架动刚度不足,不能满足整车模态性能要求,是目前改款车的一个重要问题.本文针对该问题,阐述了利用在散热器框架拐角处增加连接板的设计思路,为后续车型的设计改进提供参考.

此外,本文只针对改款车引起散热器框架刚度不足问题,提出了利用前端模块可以优化改进的方案措施,后期有待进一步对不同类型改款车采用不同结构的前端模块进行CAE模拟分析及实车验证,将该方案切实地融入实车生产管理中.

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